Automobiles : la transition écologique au point mort

Le 14 mai 2020

A l’heure actuelle, le secteur automobile n’est pas en cohérence avec le défi climatique, et la crise qu’il traverse actuellement doit être l’occasion d’une remise à plat. Il est temps de mettre la transition écologique au cœur de la relance, mais ce n’est pas ce qui se profile. Après Air France, c’est au tour de l’entreprise Renault d’obtenir une aide publique : un prêt garanti par l’État français à hauteur de cinq milliards d’euros. Est-ce que l’État y a assorti des conditions écologiques contraignantes ? Non. Ce prêt vient s’ajouter aux autres mesures de soutien dont bénéficient les constructeurs automobiles, notamment le financement du chômage partiel, et le gouvernement a aussi indiqué plancher sur des incitations financières pour encourager l’achat de nouvelles voitures ; ces aides à l’achat viendront-elles alimenter la production de nouvelles voitures consommant du diesel ou de l’essence ? Viendront-elles inciter ou décourager l’achat de véhicules lourds et dangereux pour le climat de type SUV ? Seront-elles concentrées sur celles et ceux qui en ont vraiment besoin parce qu’ils ne disposent pas d’alternatives et ont des moyens financiers limités ? On demande à voir.

En France, le secteur des transports est responsable de 29% des émissions de gaz à effet de serre (GES). Parmi ces transports, ce sont les voitures individuelles qui émettent le plus de GES (52%). Si nous souhaitons relever le défi climatique, un des enjeux les plus importants est donc bien la réduction du trafic routier. Sauf que dans ses dernières déclarations, Bruno Le Maire n’a aucunement fait mention de la révision du modèle économique de cette industrie. Relocaliser la production en France ou en Europe et poursuivre la production effrénée de voitures, ce n’est pas une condition écologique suffisante.La relocalisation doit être couplée à une transformation profonde de l’industrie : face au défi climatique, la stratégie ne consiste plus à produire toujours plus de voitures, mais bien à faire en sorte de réduire le nombre de voitures sur les routes, au profit des mobilités partagées (comme le covoiturage ou l’autopartage) et d’autres modes de déplacement (comme les transports en commun ou le vélo).Aujourd’hui, la loi sur les transports (appelée LOM) prévoit la fin de la production et de la vente des véhicules thermiques (diesel et essence) en 2040. Pour avoir une chance de respecter l’objectif de l’Accord de Paris, cette échéance doit être fixée au plus tard à 2028.

Total abandonne le pétrole et le gaz ?

Le 5 mai 2020

Total a annoncé ce mercredi 5 mai 2020 prendre de nouveaux engagements pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Mais lorsqu’on y regarde de plus près, ces engagements ne sont rien d’autre qu’un écran de fumée visant à préserver les objectifs financiers de l’entreprise et des dividendes pour les actionnaires. Comme dans ce genre de cas le diable se cache dans les détails.

Les engagements de Total prennent la forme d’une déclaration conjointe déposée avec un groupe d’investisseurs menés par BNP Paribas et Hermes EOS. Pour rappel, il y a quelques semaines à peine, un groupe de 11 investisseurs avaient d’ores et déjà déposé une résolution climat plus ambitieuse qui peut permettre à l’entreprise, si elle est adoptée, de s’aligner sur les objectifs de l’Accord de Paris. Alors pourquoi ce nouvel engagement, si ce n’est pour contrer et effacer la résolution déposée précédemment ?

L’intensité carbone d’une entreprise ou d’une activité n’est pas la même chose que les émissions de carbone en valeurs absolues liées à cette même entreprise ou activité. Ce sont deux méthodes de calcul différentes.L’intensité carbone se calcule sur la base des émissions de carbone liées à la production d’une unité. Pour ce qui est de Total, l’unité est le baril de pétrole ou le mètre cube de gaz. Donc l’intensité carbone ne reflète que les émissions de GES liées au remplissage des barils de pétrole ou à la production d’un mètre cube de gaz.Les émissions carbone en valeurs absolues sont les émissions de gaz à effet de serre réellement rejetées dans l’atmosphère. Ce ne sont pas uniquement les émissions de GES liées à la vente des barils et du gaz. Sur le plan du changement climatique, c’est bien la quantité des émissions mondiales de gaz à effet de serre en valeur absolue qui importe.La neutralité carbone est l’équilibre entre les émissions de gaz à effet de serre d’origine humaine et leur retrait de l’atmosphère par les humains. La neutralité carbone est atteinte lorsque le résultat est nul.

Air France a du plomb dans l’aile !

Le 29 avril 2020

L’annonce est tombée vendredi 24 avril, lors de l'allocution télévisée de Bruno Le Maire, ministre de l’Economie : le soutien de l’Etat à Air France, sous forme de prêts, s’élèvera à sept milliards d’euros, sans aucune contrepartie écologique à la hauteur de l’enjeu climatique. Quatre milliards sous forme de prêts bancaires garantis par l’Etat et trois milliards de prêts directs de l’Etat. Ces prêts viennent s’ajouter aux autres mesures de soutien dont bénéficie, ou va bénéficier, Air France, notamment : financement du chômage partiel et report de paiement des taxes.

Dans la foulée de l’annonce faite par Bruno Le Maire qui, par la même occasion, s’était efforcé de répéter qu’il ne s’agissait pas d’un chèque en blanc signé à Air France, Elisabeth Borne a précisé les “conditions” écologiques (qui portent bien mal leur nom) posées à Air France pour bénéficier des sept milliards d’euros d’aides. Globalement, les annonces concernant la réduction de l’impact climatique de la compagnie aérienne sont floues et sans ambition.